Airbagy dnes bereme jako naprostou samozřejmost, ale tou se staly až v uplynulých desítkách let. Například ve vozech Škoda se airbagy objevily v roce 1995, kdy se čelní airbag řidiče a airbag spolujezdce stal součástí volitelné výbavy modelu Škoda Felicia.
Airbagy oslaví ve vozech mladoboleslavské značky již zanedlouho 30 let. Vůbec první airbag na světě si v roce 1953 patentoval John W. Hetrick. O tři měsíce později, stále ještě v roce 1953, získal obdobný patent německý inženýr Walter Linderer. Oba patenty ještě pracovaly se stlačeným vzduchem, který se ukázal v praxi jako nedostatečné řešení. Řešení s výbušnou patronou začal v roce 1964 vyvíjet japonský inženýr Jasuzaburou Kobori. Zásadním příspěvkem k funkčnosti nafukovacích vaků byl také vynález nového elektromechanického senzoru, který v roce 1967 představil Allen K. Breed. V sériové výrobě se airbagy objevily poprvé v USA v roce 1973.
Škodovky mají až 10 airbagů
Moderní auta, vozy Škoda nevyjímaje, mají dnes airbagů mnohem vyšší počet než před lety. Naprostou samozřejmostí jsou čelní airbag řidiče ve volantu a airbag spolujezdce zakomponovaný v palubní desce. Dále vozy Škoda mají boční airbagy, které se umisťují do vnějších bočnic sedadel (vpředu, ale mohou být i vzadu) nebo airbagy hlavové. Ty jsou pro celé auto dva a takový vak pokrývá vždy na každé straně kompletní plochu bočních oken. Další je kolenní airbag (typicky u řidiče, ale mohou být také na straně spolujezdce) a také airbag středový, který se nafoukne do prostoru mezi řidičem a spolujezdcem. Celkem v současných vozech Škoda najdeme až 10 airbagů.
Hlavové airbagy se nevyfukují
Každý z airbagů chrání před trochu jinými riziky. Ty čelní zachytí hlavu a hrudník pasažérů při čelním střetu, boční a hlavové chrání trup a hlavu zejména při bočním nárazu a středový airbag, který je relativní novinkou, má při různých nárazech zabránit tomu, aby se střetla těla řidiče a spolujezdce. Těmto funkcím je vždy přizpůsobena konstrukce airbagů. „Postupně přišli vývojáři na to, že čelní airbagy by se měly po zachycení posádky řízeně vyfukovat, a proto mají speciální konstrukci s průduchy, které to umožňují. Naopak třeba hlavové nebo kolenní airbagy se kvůli rozdílné konstrukci vyfukovat nesmějí, tudíž žádné průduchy nemají. Proti neřízenému úniku plynu jsou vaky airbagů z vnitřní strany a případně i ve švech posilikonovány,“ vysvětluje Michal Mrhálek, který se v Technickém vývoji Škoda Auto vývojem airbagů zabývá.
Nafoukne se za 25 milisekund
To, jak se airbag nafukuje, určuje tvar vaku, jeho specifické balení a také typ pyropatrony. „Velké vaky, jako je ten před řidičem či spolujezdcem, se nafukují pomocí pyrotechnické patrony a vyvíječe plynu, jednoduše se tu hořením rychle vyrobí velký objem plynu. Airbagy s rozdílnou konstrukcí, jakou jsou hlavové, kolenní nebo středové, využívají patrony se stlačeným plynem a princip adiabatické expanze, čili rozpínání plynu,“ popisuje Hana Cwierzová, specialistka z Technického vývoje Škoda Auto. Důležitá je také detekce události, při které se má airbag nafouknout. „Detekci provádí různé senzory vozu, situaci vyhodnocuje řídicí jednotka. Ta následně rozhoduje o tom, které airbagy mají být aktivovány,“ vysvětluje další vývojářka, Klára Ševčíková. Celý tento proces je velmi rychlý. Od úvodní detekce k rozhodnutí řídicí jednotky uplyne několik milisekund, další desítky milisekund trvá plnění vzduchových polštářů. Třeba hlavový airbag je plný za 25 až 35 milisekund, airbag řidiče se nafoukne za 30 až 40 milisekund. V závislosti na typu kolize se ve voze mohou nafouknout různé airbagy či jejich kombinace.
Pozor na telefony i nohy
Běžně jsou airbagy očím posádky skryty, mnohé jsou doslova zašité pod čalouněním interiéru a jeho částí. Ty jsou v daných místech konstruovány tak, aby je mohl nafukující se vak rychle protrhnout. Intenzita, se kterou se airbag nafukuje je přitom ohromující. „Je potřeba si uvědomit, že airbagy jsou součástí zádržného systému a správně fungují pouze v kombinaci s bezpečnostními pásy. Pro nepřipoutaného pasažéra pak může být airbag nebezpečný,“ upozorňuje Petro Korop z Technického vývoje Škoda Auto. Pro správnou funkci airbagů při nehodě tedy musí být posádka připoutaná. Podobně je důležité seznámit se s návodem k obsluze vozu a zjistit si, kde jsou místa, ze kterých airbag vystřeluje. Na ně by rozhodně nikdo neměl pokládat žádné předměty, ty se po odpálení vaku mohou měnit v nebezpečné projektily. Špatným nápadem je jak mobilní telefon odložený před spolujezdcem na palubní desce, tak nešvar, ke kterému někteří spolujezdci sklouznou zejména v létě: nohy položené na palubní desce. Ze stejného důvodu musí být airbag před sedadlem spolujezdce deaktivován v případě, že je tu umístěna dětská sedačka proti směru jízdy.
Výzva do budoucna
I když se samozřejmě vyvíjí materiály, nebo způsoby, jakými jsou airbagy sešity, z kolika částí se skládají a jak jsou složeny a ve voze uloženy, je jejich princip fungování dlouho poměrně stálý. Nic zásadního na tom nemění ani nástup elektromobilů, i když určitým specifikům u nich inženýři musí airbagy přizpůsobit. „Díky umístění baterie bývá deformace podlahy při bočním střetu menší, pohyby pasažérů či figurín jsou rychlejší a hlavové, boční či centrální airbagy pak musí být robustnější. Obecně ale platí, že právě kvůli těmto detailům deformací se ladí airbagy a jejich funkčnost na míru každému modelu, takže elektromobily z toho hlediska nepředstavují zásadní výzvu,“ říká Ševčíková. Výzvou ale podle ní budou v budoucnosti autonomní auta. Ta totiž umožní cestujícím pobývat v interiéru i v jiných pozicích, než jsou dnes obvyklé. A to bude na zádržné systémy klást nové požadavky.
