Při vývoji elektromobilu Elroq si odborníci ze Škoda Auto vyzkoušeli dosud nepoznané postupy. Příprava zkouškových vozů pro předsériové testy byla jiná než obvykle. Na zkoušky zamířila auta přímo z výrobní linky.
Ve vývoji automobilů se čím dál více uplatňují různé virtuální metody a snahou je minimalizovat počet finančně náročných prototypů, které musí automobilka připravit. Nový elektromobil Škoda Elroq vznikl v podstatě bez prototypů: „První zkouškové vozy jsme stavěli ve spolupráci s dalšími odděleními přímo na výrobní lince,“ říká Milan Vostrý, projektový manažer přípravy prototypů.
Prototypy, kterých se obvykle vyrábí několik desítek, přitom běžně vznikají právě ve specializované prototypové dílně. „I když jsme finální lak dělali u nás na dílně, projely první kusy modelu Elroq, nebo jeho části, sériovou svařovnou, lakovnou i montážní linkou,“ popisuje Milan Vostrý zvolený postup.
„Toto umožnila skvělá spolupráce mnoha oddělení, od naší prototypové dílny přes konstrukci, lakovnu, svařovnu, montáž, plánování výroby, technologie montáže, logistiky i ochrany závodu,“ chválí Milan Vostrý. Touto spoluprací vzniklo ve dvou vlnách celkem šestnáct zkouškových vozů, na kterých provedly odborné útvary své zkoušky. „Nešlo o prototypy v pravém smyslu slova,“ vysvětluje s tím, že auta už měla mnohem blíž k běžným sériovým vozům, než tomu u prototypů bývá. „Tento postup také usnadnil další fáze přípravy výroby na montáži v hale M13, včetně náběhu výroby předsériových vozů,“ dodává manažer zodpovědný za přípravu prototypů.
Výhodou postupu bylo, že si řada oddělení rovnou vyzkoušela, jak se bude auto v jejich prostředí chovat. Vyrobené vozy zamířily přímo ke konkrétním zkouškám. Prošly například některými zkouškami životnosti nebo potřebnými crashtesty. Často takto automobilka vyzkoušela na vozech, které už byly velmi blízké těm sériovým, věci, které se jinak zkouší na takzvaných „mulách“, tedy vozech, které sice mají techniku nového modelu, ale ne jeho vzhled. Ty jsou vhodné pro některé typy testů, ale pro jiné se vůbec nehodí. „Jakékoli maskování naši práci komplikuje,“ říká třeba Michal Němec, koordinátor testů akustiky. Jeho oddělení totiž zkouší veškeré hluky auta, včetně těch aerodynamických – a ty může jakákoli odchylka od finálního provedení vozu měnit.
Jeho oddělení tak musí testy aut provádět v naprostém utajení. Cílem testů je samozřejmě co nejrychleji odhalit případné nedostatky a zjednat nápravu. „Testujeme v našich laboratořích, na polygonu Škoda Auto, ale také třeba v aero-akustickém tunelu v Itálii nebo na polygonu ve Wolfsburgu,“ vyjmenovává Němec. „Zkoušíme všechny jízdní režimy, se kterými se může zákazník setkat, to vše navíc v různých klimatických podmínkách, jezdíme s auty po různých površích,“ dodává inženýr. A říká, že otestovat z hlediska hluků elektromobil vlastně není o nic jednodušší než testovat vůz se spalovacím motorem.
Odpadá sice řešení hluku spalovacího motoru, sání a výfuku, také není problém se splněním celkových legislativních hlukových limitů. Je ale potřeba se o to více zaměřit na jiné oblasti. „Vzhledem k absenci klasického agregátu vystupují do popředí jiné hluky, které mohou v případě vozů se spalovacím motorem zůstat skryty,“ vysvětluje Michal Němec. Proto se inženýři při vývoji musejí více soustředit třeba na aerodynamický hluk a hluk odvalování pneumatik, ale také různé jiné hluky, které ovlivňují odlišnosti ve výrobě vozů. Zvuky se hodnotí jak objektivně za pomoci zvukových nahrávek, tak subjektivně, tedy s figuranty nebo testovacími jezdci.
U elektromobilů se mohou objevit i nové zvuky, například různé pískání a houkání způsobené celou vysokonapěťovou elektrickou soustavou. Specialitou elektromobilů je pak povinný zvuk, který musejí auta vydávat při jízdě v rychlostech od šesti do dvaceti kilometrů za hodinu. „Toto upozornění chodců na blížící se elektromobil musíme vyladit tak, abychom vyhověli všem legislativním požadavkům,“ říká Němec.
Testy vozů jsou skutečně důkladné a náročné. Jen zmíněné akustické testování modelu Elroq zabralo celkem přes 2 000 hodin. To je v přepočtu na osmihodinový pracovní den více než 250 dní. Ve skutečnosti jsou testy samozřejmě rychlejší, protože se zkouší více vozů najednou a práce probíhá i na směny. Akustické testování je však jen zlomek toho, co se během vývoje na autě zkouší. Kromě zmíněných crashtestů se testuje třeba software vozu, probíhají klimatické testy (třeba i ve specializovaných klimakomorách), různé kvalitativní a ověřovací zkoušky i zkoušky homologační. „Je toho opravdu spousta, cílem je samozřejmě dodat zákazníkovi co nejkvalitnější auto,“ uzavírá Němec.
